135 de ani de ”Legenda Domnului de Rouă” – inaugurarea drumului de fier- Corabia- Drăgășani- Râmnicu Vâlcea

În ziua de 20 iunie a anului 1887, pornind de la o legendă milenară…
«…una din cele mai frumoase legende populare din Oltenia, legenda Domnului de rouă, îşi are obârşia de-a lungul văii unde, în urmă cu 135 ani , reverbera şuierul primei locomotive la inaugurarea „drumul de fier” Corabia – Drăgăşani – Râmnicu Vâlcea.

Deloc întâmplător, calea ferată ce străbate şi judeţul nostru, se edificase tocmai de-a lungul simbolicului drum al ”Domnului de Rouă”  pe care, spune legenda,  ” tânăr şi chipeş fiind, pornea în amurg de seară dinspre Dunăre şi, urmând firul Oltului, ajungea la iubita sa din munţi, iar la primul cântat al cocoşilor pleca înapoi, neştiut de nimeni. Prinzând însă de veste şi dorind să dezlege taina acestei misterioase călătorii, locuitorii satului iubitei Domnului de Rouă au tăiat toţi cocoşii. Domnul de Rouă a băgat astfel târziu de seamă că se crăpa de ziuă şi a pornit năvalnic călare către curţile sale dinspre Dunăre, urmărit de sătenii curioşi. Se revărsau zorile,  pe când cei care puseseră la cale dezvăluirea,  se apropiau să-l prindă dar, Domnul de Rouă, o dată cu răsăritul soarelui pe dată s-a risipit ca fumul, cu cal cu tot, prefăcându-se în rouă şi lăsându-şi urmăritorii uimiţi.”… …și fiindcă veni vorba despre clădirea gării Râmnicului, dată în folosinţă la 20 iunie 1887, se cuvine a face menţiunea că aceasta este  a treia clădire funcţională ca vechime, cu caracter civil, din municipiul nostru, după Casa memorială Anton Pann (construită înainte de anul 1825) şi Casa Lahovari din parcul Mircea cel Bătrân (din a doua jumătate a secolului al XIX-lea).

…prima locomotivă care a circulat pe tronsonul de cale ferată Drăgăşani – Rm. Vâlcea a fost de tipul Egestorf. Această locomotivă fusese fabricată în anul 1886 în Germania, la uzinele Hannoversche Maschinenbau Georg Egestorf din Linden (Hanovra), avea o greutate în serviciu de 26,3 tone, era echipată cu frână automată cu aer tip Westinghouse, înmagazina un volum de 10 mc de apă şi 3,5 tone de cărbune. Ulterior, după primul război mondial, locomotivele au început să se fabrice în ţară, la Reşiţa, cu caracteristici din ce în ce mai performante, locomotiva seria 230.000 ajungând, de exemplu, la o greutate, în stare alimentată (inclusiv tenderul), de 140 tone, din care 4 tone de cărbuni, 5 tone de păcură şi 21 mc de apă.
Pe întregul traseu de cale ferată Piatra Olt – Rm. Vâlcea – Râul Vadului – Podul Olt, locomotivele cu abur de tip Reşiţa, seria 232.000 (călători) şi seria 50.000 sau 150.000 (marfă), au rămas în exploatare până în anul 1980, dar din anul 1934 se întrevedea deja declinul acestora, deoarece pe rutele de scurt parcurs ale trenurilor locale de călători apăruseră automotoarele acţionate cu motor diesel.

… aprobarea şi construcţia primei căi ferate de pe teritoriul Vâlcii a avut loc pe când Gh. Cantacuzino era director al Căilor Ferate (1883 – 1888), iar inginerul Gheorghe Duca (fiul generalului Duca şi tatăl marelui nostru politician I. Gh. Duca), indisolubil legat de Măldărăştii Vâlcii, era membru în consiliul de administraţie al Căilor Ferate Române (1881 – 1888). Începând cu data de 10 aprilie 1888, Gh. Duca va fi numit director general al C.F.R  De altfel, după cum vom vedea în cele ce urmează, şi alţi importanţi oameni politici vâlceni, de această dată din familia Lahovari, s-au implicat decisiv în extinderea liniei ferate în nordul judeţului, definitivând actuala structură de bază vâlceană. Următoarea etapă a extinderii căii ferate ce ajunsese în anul 1887 în oraşul nostru a fost, cum era şi firesc, pe traseul văii Oltului, prin Călimăneşti şi apoi la graniţa României cu Imperiul Austro-Ungar, adică la frontiera de la Râul Vadului (Turnu Roşu) şi pe care puternicii noştri vecini o tergiversau de atâta timp. De-abia după 19 ani de la convenţia din 1872, statul român va încheia, la data de 14 martie 1891, cu Austro-Ungaria cea de-a doua convenţie (numită şi Legea XL)  prin care, la articolele 1 şi 2, ambele state conveneau să treacă imediat la construcţia unei legături feroviare comune pe Valea Oltului, prin pasul Turnu Roşu. Din partea română, convenţia a fost semnată de către generalul Lahovari şi ing. Gh. Duca, amândoi cu puternice rădăcini în ţinutul Vâlcii. Termen de execuţie: 17 noiembrie 1897.  Partea română va lua însă în discuţia Consiliului de Miniştri construcţia acestei căi ferate de-abia în data de 24 martie 1893, iar ministrul de externe, vâlceanul Al. Lahovari, semna la Viena prelungirea convenţiei bilaterale la data de 6 octombrie 1895, decalându-se în mod evident începerea execuţiei lucrărilor. Şi partea ungară era în întârziere, căci va prezenta proiectul în parlamentul de la Budapesta abia la data de 13 martie 1896…

Sursa (inclusiv pentru foto): Dumitru Bondoc/ Din istoria ”Drumului de fier” vâlcean

Distribuie acest articol Oficial Media
Share