”De 16 ani cerem cost minim de referință. Ungaria l-a obținut de săptămâna trecută. Vrem și noi!”

Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) solicită din nou introducerea costului minim de referință în transporturile rutiere naționale, după ce în Ungaria a devenit funcțional de săptămâna trecută. Costul de referință asigură competiția loială și sustenabilitatea în piața de transporturi.

Ce este costul de referință?

Reprezintă costurile tipice de operare pentru un vehicul greu de marfă utilizat pentru transporturile rutiere regionale sau internaționale.  În Ungaria, Spania sau Franţa, de pildă, costul minim de referință deja funcționează (în unele țări, încă din anii 50)., iar  costul de referință nu este prețul final.

 “ Un sistem legal de stabilire a costului de referință în transporturile rutiere naționale ar oferi protecție transportatorilor, permițându-le să respecte legislația și să includă toate costurile legale, care trebuie transferate clienților. Prin această măsură, s-ar putea realiza actualizarea automată a costului de referință în transporturile rutiere naționale cu prețul la motorină, taxele de drum și orice alt cost, care ar trebui să meargă automat către clienți, fiecare transportator având posibilitatea să negocieze liber cu clienții marja de profit. Similar, costul de referință este ca EURIBOR – rata de referință pentru piața monetară în Euro, la care se adaugă marja specifică a fiecărei bănci.

În al doilea rând, costul minim de referință asigură concurența loială în transporturi. Pentru asta, toți trebuie să ne raportăm la același cost de referință, care reglează concurența pe piață și pe care îl solicităm autorităților de 16 ani. În consecință, ca să crească încasările la stat din activitatea transportatorilor este nevoie ca statul să creeze pârghiile legale pentru respectarea concurenței în această piață. Deci,  cerința noastră nu este altceva decât un win-win firesc, privind și exemplul Ungariei care a reușit să legifereze costul de referință,  chiar de săptămâna trecută”, transmite Radu Dinescu, Secretarul General UNTRR

Presiunea clienților pe tarife și includerea în serviciul de transport și a altor obligații suplimentare precum încărcarea – descărcarea mărfii sau raportările pentru sustenabilitate, ca și lipsa unor prevederi legale în România de co-responsabilizare a expeditorilor  conduc la  situații abuzive pentru transportatorii rutieri, precum supraîncărcarea vehiculelor sau plata unor tarife sub costuri, care distorsionează competiția pe piața de transport și afectează viabilitatea firmelor de transport rutier.

Consecințele neintroducerii costului de referință

La acest început de an, firmele de transport rutier se confruntă cu numeroase provocări precum majorarea accizelor, costurile cu asigurarea RCA, timpii mari de așteptare la frontiere și costurile legate de respectarea noilor prevederi ale legislației naționale și europene. Estimăm o creștere generală a costurilor de operare ale transportatorilor rutieri de până la 15% în 2024, în timp ce marja de profit va scădea, în lipsa implementării costului de referință în transporturile rutiere, pentru că tarifele de transport nu vor absorbi integral creșterea costurilor, ceea ce va afecta serios competitivitatea tuturor companiilor de transport, funcționarea, și chiar viabilitatea unora dintre acestea, care deja se confruntă cu dificultăți serioase

Firmele mici de transport se vor lupta să supraviețuiască. Impactul va fi major în economie, angrenând creșteri de prețuri în lanț, dacă luăm în calcul faptul că transportul rutier de mărfuri constituie 71% din totalul mărfurilor transportate (inclusiv maritim), potrivit studiului UNTRR – “Piața Transporturilor rutiere 2018-2030”.

Neaplicarea unui cost de referință se va simți și în exportul de servicii al României,  deoarece transporturile reprezintă aproape jumătate din acesta.

”UNTRR a înaintat Consiliului Concurenței și Institutului Național de Statistică documentația pentru stabilirea costului de referință similar modelului Comitetului Național Rutier din Franța (CNR), funcțional încă din 1949. UNTRR colaborează de peste 16 ani cu CNR, începând din 2008 am realizat seminarii în România la care  experții CNR au prezentat costul de referință, precum și analize ale sectorului românesc de transport rutier de mărfuri și ne oferim să acordăm toată asistența necesară autorităților din România în facilitarea dialogului cu CNR privind introducerea costului de referință.

Introducerea costului de referință în transporturile rutiere conform modelului CNR este o solicitare transmisă constant de UNTRR autorităților române în ultimii 16 ani .

Pentru fiecare tip de transport, de exemplu transport camion 40 tone pe distanțe lungi sau pe distanțe regionale, elementele de cost (carburant, asigurări, taxe, salarii, întreținere-reparații. etc), sunt aceleași în Franța și în România și considerăm că pentru România, Institutul Național de Statistică – INS poate calcula și publica lunar valoarea elementelor specifice de cost din modelul CNR. Precizăm că stabilirea unui index sau observator al costului de referință în transporturi este o măsură practicată de mai multe țări europene precum Franța, Spania, Norvegia sau recent în Ungaria. În legislația din Ungaria, autoritățile includ în  costul minim de transport și costul de încărcare și costuri suplimentare pentru staționarea vehiculului” se mai arată în comunicatul UNTRR.

 Turismul cu autocare este în sfârșit recunoscut de legislatorii europeni

Președinția Consiliului UE și Parlamentul European au ajuns la un acord provizoriu care oferă șoferilor de autocare reguli specifice privind timpii de conducere și de odihnă, dedicate profesiei lor.

Președinția Consiliului UE și negociatorii Parlamentului European au convenit asupra unor reguli specifice privind timpul de conducere și odihnă pentru șoferii de autocare, care prevăd:

• flexibilitate în împărțirea perioadei minime de repaus necesare de 45 de minute în două pauze repartizate pe parcursul perioadei de conducere de 4,5 ore
• flexibilitatea de a amâna perioada de repaus zilnic cu o oră, cu condiția ca timpul de conducere total acumulat în ziua respectivă să nu fi depășit șapte ore și ca această opțiune să fie exercitată o singură dată în timpul unei călătorii cu o durată de cel puțin șase zile sau de două ori în timpul unei călătorii de cel puțin opt zile
• flexibilitatea de a amâna perioada de repaus săptămânal cu până la 12 zile consecutive după o perioadă de repaus săptămânal anterioară obișnuită
• ultima opțiune menționată, utilizată deja în serviciile internaționale, ar putea fi aplicată în prezent și serviciilor naționale.

Foaia de parcurs va fi înlocuită cu un formular digital după finalizarea unui studiu al Comisiei Europene, care ar trebui să fie primul pas către crearea unei platforme operaționale bazate pe IMI pentru încărcarea documentelor de control digitale.  Acest pas înainte către digitalizare este susținut și de necesitatea de a modifica specificațiile tahografului cel târziu la 18 luni după ce reglementarea intră în vigoare, pentru a face distincția între serviciile regulate și cele ocazionale. În urma acordului provizoriu din 29.01.2024, lucrările tehnice vor continua în vederea prezentării spre aprobare ambelor instituții a unui text de compromis al regulamentului revizuit în săptămânile următoare.

Din partea Consiliului, președinția belgiană intenționează să înainteze textul reprezentanților statelor membre (Coreper) în vederea aprobării,  cât mai curând posibil.

Textul va fi apoi supus unei revizuiri de către experții juriști-lingviști înainte de a fi adoptat oficial de colegiuitori, de a fi publicat în Jurnalul Oficial al UE și de a intra în vigoare.

Angella Dumitrascu

Distribuie acest articol Oficial Media